以下《程远会客厅》对话吉利董事长李书福精彩内容摘录：

    程远：这场金融危机给很多跨国公司在本土以巨大打击，有的甚至是摧毁性的，你觉得这对于他们将来在中国的战略将会发生什么影响？咱们自主品牌在定位、战略方面有什么优势？要做什么调整？

　　李书福：他们天天在想怎么样能够超过50%，最好是投资企业，他们国家不允许，即使本土不允许，他们也希望把合资企业规模做大，这些是肯定的。作为自主品牌汽车企业，要抓住这个机会，利用中国市场放大这样一个机遇，尽量做大、做强自己的企业，最终肯定是民营企业和跨国投资企业正面交战。我始终认为与国有企业和合资企业不会有什么碰触，这是经济规律，它是客观存在的，不是哪一个人的事情。

　　由于中国的特殊国情，特殊的市场，还有特殊的历史背景，所以这些现象在中国还能继续存在一段时间；从长远来讲，我不认为这样。

　　程远：你认为合资公司是一种过渡，最后是跨国公司和中国自主品牌直接的，面对面的竞争？

　　李书福：对。

　　程远：这是你的第二个预言，就像你预言通用要破破产一样，合资公司必然走向这样一个路线。

　　你刚才说到跨国公司的战略，一个是突破50%的生命线，就是死线，也就是说它想独资，至少是控股。第二个就是把规模做大。第二点现在看的非常清楚，上海大众把南汽收购了，把它落后的产品桑塔纳放到市场上去，又从一汽手上买掉了成都汽车厂，又把它另一个落后产品给截了，把旧的产品放到成都汽车厂，这样它的规模一下子就膨胀起来，这样的模式非常明显，但是我觉得这和金融危机没有什么关系，如果没有金融危机，他们还是会这么做。

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    吉利汽车是大家十分关注的企业之一，曝光率极高。这次全球金融危机，吉利不仅没有受伤害，反而借势上升。6月13日，温家宝总理视察吉利汽车湖南基地，对吉利坚持自主创新、快速发展给予高度评价，还让吉利半年后再向国务院递交专题报告，他将再次批示支持吉利汽车发展。

　　最近中国经济网“走进吉利”，吉利集团董事长李书福、总裁杨健和主管产品研发的副总裁赵福全，三位企业最高领导同时接受我们采访，所谈的都是过去未曾公开表达过的观点，给人们全面深刻了解吉利、了解吉利转型，提供了最好的注解。

　　大家知道，李书福经常语出惊人，早在七八年前他就曾预言：“十年之后通用必定破产”。当时人们只是当作疯话，付之一笑，然而不幸让他言中。但是今天通用真的宣布破产保护时，李书福却说：“第一，我没有幸灾乐祸，这是历史规律；第二，新的通用一定更有竞争力，人们也对它充满期待”。这里表现的不仅是种绅士风度，更是对经济规律的敬畏。正是这种“敬畏感”，使吉利在经济大潮中遵从规律，保持清醒。这种敬畏感也是目前我们大多数企业所缺乏的素养。

　　在这次采访中，李书福再次断言：“合资公司仅仅是一种过渡，最终必定是跨国公司和中国自主品牌的直接竞争”。他认为，跨国公司天天都在想怎么突破50%的规定，最好是独资，独资不成，也希望把合资企业规模做大。

　　近二十多年来，我们一些官员和企业负责人，总想依靠合资企业使自己立于“世界汽车之林”，他们“只把杭州当汴州”， 躺在合资企业身上不想爬起来，合资协议签了一期又一期，连子孙的饭碗都卖了。李书福的判断又是与众不同。它把合资企业看成“仅仅是一种过渡”，中国的民族汽车工业的建立，只能依靠自主品牌。

　　由于有了这场金融危机，国家把原本限制汽车发展的政策变成了鼓励政策，如“汽车下乡”、补贴措施等，油价也便宜了，中国汽车市场很快扩大了，相比海外市场形成了明显反差，李书福说，中国自主品牌汽车企业，要抓住中国市场放大的机遇，尽量把自己做大做强，首先是做大。

　　随着世界经济全球化的迅速发展，国内很多专家认为，跨国公司一定会把研发中心移到中国来。李书福对此也不赞同。他说：“研发是企业的生命线，跨国公司不会把研发中心转移到中国来，倘若真的这么做了，他们将失败得更快”。自主品牌要抓紧学习，进一步打进“敌人”内部，加强人才培养，从每个细节上形成自己的研发能力和知识产权能力。在国内迅速扩大规模，形成规模优势，同时在海外抓紧并购，把自己在海内外做大。

　　我们中国人还有一个特点，总是觉得“隔锅饭香”，“墙里开花墙外红”，喜欢“出口转内销”，因此李书福表示，吉利要通过进入发达国家市场，让中国用户看到吉利品牌是外国用户喜欢的。“只有进入了欧美发达国家市场，才能够越做越强”。李书福的这些观点是不是“真知灼见”，需要历史来检验，就如同“通用一定要破产一样”，但是赵福全的一些研发主张，不仅值得我们自主企业借鉴，而且刻不容缓。

　　比如赵福全精心编制的24本技术手册、9卷16册210万字规范手册，使吉利自主研发由以项目为主，变成矩阵式管理模式。

　　赵福全说：“磨刀不误砍柴功”，企业搞开发创新，必须得有积累，企业可以不停的更迭管理者，但绝不可以缺失不断的积累。中国企业本来积累的时间就短，可又总不被人承认，衡量一个人的业绩，大多集中在他做了几款车，有几款热销。并且大量经验会随人员流动而丢失，企业就要不停地交学费。而通过编写手册、制定标准，可以让企业保住经验、留住教训。这也是企业建设百年老店必须做的一件事，遗憾的是很多企业做的比较少。

　　我觉得赵福全这种想法，是出自公心，无论对吉利还是对中国汽车工业，都是有百利而无一害的，希望能为更多的自主企业所采纳。

　　作为一位汽车专家，赵福全对发展新能源汽车的观点也十分实际，非常值得业内人士深思。

　　他认为，未来不会是传统汽车发动机主导的天下，但是新能源汽车的发展也需要一个渐进的过程，它受到成本、技术、老百姓认知度的制约，更重要的是一个普及度，即我们的基建设施建设。石油尽管很短缺，但也并不是没有了，在未来的20年，还是要以传统发动机技术为主导。20年后它会弱化，所以必须在20年前做好准备，以备到时候能有充分的应对措施。可是20年对于一个企业是相当长的时间，如果现在只搞传统发动机，没有储备技术，很可能在20年后就被淘汰；但如果现在全力以赴搞新能源，忽视了对传统技术的研究，那很可能在最近就会落伍，也就没有能力再去熬到未来的20年。他主张既不能只做传统发动机，也不能只做新能源汽车，而是立足于优化传统动力总成技术，同时储备新能源科学知识。

　　好了，我们不准备再一一列举了，更多、更好的思路、观点，请网友和我们一起“走进吉利”去体会、去玩味。正是这次“走进吉利“，使我们对吉利更有信心，对中国汽车自主品牌更有信心。

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     最近几天，宝马、奔驰进入中国政府采购名单的消息引发了一片热议，见仁见智。事实上，相比上海通用、广州本田、长安福特、一汽丰田等合资企业，北京奔驰和华晨宝马进入政府采购名单应该算是迟来者，并不特殊。然而，人们对它们的进入却反应强烈，这主要是出于两种考虑：一是担心官员坐奔驰宝马，会导致公务车更加高档化趋势；二是担心政府采购奔驰宝马合法化后，会更加放肆的冷落国产品牌。这些都与中央鼓励公民开小排量车、支持自主品牌的要义背道而驰，也不符合政府廉政节俭的要求，因为奔驰宝马在中国人心目中一直是高档、奢侈的标志。

　　应当说人们的这些担心不无道理，在现实生活中，那些腐败成性的官员暂且不论，就是一般政府部门“打擦边球”，千方百计提高享受标准的事情也屡见不鲜。

　　但是我们说，提倡廉政节俭，支持自主品牌发展，都需要强有力的专门政策，仅仅不让奔驰宝马进入政府采购名单，实践中并无大的效果。多年来它们两家没有列入政府采购名单，腐败奢靡的现象却俯仰皆拾，就是证明。

　　把奔驰宝马当作高档、奢侈的标志，是一种品牌效应，其实奔驰宝马也不全是高档豪华车，从排量与价位看，它们和中国传统“官车”奥迪，几乎在每个区格里都有对应的车型。依照中央颁发的《党政机关汽车配备使用标准》，正部、省级配备3.0升及以下排量、价格45万元以内的轿车，副部、副省级使用3.0升及以下排量、35万元以内的轿车，二者也都能满足。

　　我们国家的特点，就是政府用车需求很大，也很多样，而且增长很快。有关数据显示，2004年，我国政府汽车采购额是500亿元，2008年达到了800亿，每年都以超过20%的速度递增。长期以来政府采购中，奥迪是一枝独秀，“不管哪一级，人人坐奥迪”，“不管什么官，个个要四环”， 不公平的竞争，形成了奥迪独家垄断的局面。自主品牌进入政府采购名单也更是最近几年的事情，从目前情况看，对高端车的需求，自主品牌尚不能满足。如果说过去高档车中只有奥迪是在中国生产，出现奥迪一股独大的局面，还情有可原，待宝马、奔驰也已经落地中国以后，仍然维持奥迪垄断局面，就极不符合市场经济的基本原则。

　　《党政机关汽车配备使用标准》对官员坐车的规定，是按排量与价格划分的的，而不是按品牌划分。市场经济最基本的原则是公平竞争，把国产奔驰、宝马加入政府采购名单，既体现公平原则，无疑也能促进奔驰宝马与奥迪的竞争，而竞争的受益者是消费者，即政府采购本身。

　　政府采购花的是国家财政的钱，是纳税人的血汗，应当坚持勤俭节约的原则，应当向自主品牌倾斜，对国家提出的“自主品牌汽车比例要达到50%”的要求，不能打折扣，只能多不能少，这是前提。对合资公司生产的跨国公司品牌车子，应当一视同仁，只认排量和价格，而不是把忠诚献给某个品牌，而排斥其他跨国公司品牌。

　　我们多次说过，官员坐车有带头和示范效应，官员坐什么车，企业家就会群起效仿，因为在他们有钱以后内心缺失的是高贵身份，总想与官员看齐。而且要挣钱，也得和官员搞好关系，因此他们处处以官员为标杆。官员和企业家的消费品就是体面的消费品，就会有良好的市场预期。所以我们希望，在官员坐车方面，政府采购能带一个好头。(牟修锐 整理)

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　　被热炒了两年的塔塔公司的Nano车，不久前终于在印度上市了，该车售价10万卢比，约合1984美元，是当今“世界上最便宜的轿车”。据称当日销售店挤的水泄不通，我们一些同胞也对其推崇备至，并以此指责中国汽车业未能造出这样便宜的车子。

　　资料介绍，Nano车体非常小，设置十分简陋，没有空调系统，没有助力转向，没有音响，没有内胎，在标准版中没有安全气囊和防抱死刹车系统,甚至只在副驾一侧装有反光镜，只有一个雨刮器。不仅谈不上电动车窗，自动座位调整等一般舒适性设施，就连保险带、保险杠这种最基本的安全装备都没有，只配备一个油度表、车速表和加油灯。为了便于组装，厂家用黏合技术替代传统焊接。发动机是双缸0.6升排量，配四速手动变速箱，最大功率24KW。

　　如此的性能配置，按照中国的道路交通法，其安全碰撞、尾气排放等指标根本达不到规定，根本不能上路，要说出口到欧美发达市场，更是天方夜谭。

　　在中国，价格与其相差不多的奇瑞QQ、奥拓等，空调、收音机、保险杠等现代化汽车应有的基础配置，一应俱全，完全符合安全和排放标准，其舒适性、操控性更是Nano无法相比的。

　　以中国目前的汽车工业水平，要大量发展NANO这样的车，技术根本不是问题，成本也没有障碍。20多年前中国市场上开始出现的农用车，售价5000元到两三万元，价格比塔塔NANO还要便宜，而配置和性能还优于塔塔Nano，至少有保险杠，有两个后视镜、两个雨刷，有的还有音响。就当年中国农用车企业的水平而言，生产NANO也不会有问题。如果国家政策允许，对企业不设限制，很快形成1000万辆这种车子的生产能力，也不是困难的事情。

　　所以，并不是中国汽车业造不出Nano这样便宜的低配车，而是中国的产业及环保政策不允许。

　　我们知道，低价并不等于低质，不安全的汽车上了路，就是马路杀手，不仅驾车者本人的生命安全没有保障，也危及行人和其他车辆的安全。对汽车来说，首先要保障安全。其次是环保与节能要达标。作为代步工具，消费者还需要享受汽车带来的生活品质的提高。随着中国经济的发展，人们生活水平日益提高，中国现在不是要造“人们买得起的低档低质车”，而是要造“人们买的起的好车”。

　　反观Nano何以会在印度受到广泛欢迎，这是由印度的交通现状决定的。2007年12月，就是一年半前，我曾去印度考察，到过七八个城市，无论像孟买、德里这样的国际化大城市，还是一些乡村小镇，整个交通现状可以用九个字概括：车辆破、设施差、秩序乱。

　　印度道路上行驶的车子，本国马鲁蒂公司生产的Maruti800占了大半江山，这是1983年引进铃木的奥拓，排量0.8升，售价约合人民币5万元，年销量56 万辆。塔塔公司涉足汽车制造业较晚，生产的印迪卡是自主品牌，售价与Maruti800相仿，年产40多万辆。中国遍地行驶的好车，如奔驰、宝马、奥迪等，就难得一见了。类似北京现代生产的伊兰特、雅绅特，都要算是好车了。城市公关汽车很多玻璃破碎，关不上门窗。城市间主要干线公路，多是土路，且凹凸不平，行驶时速40公里就算很不错了，中国宇通客车在印度就算高档客车。道路上只有红绿灯，看不到像中国那么多的电子眼。很多道路都不划分道线，车子来回挤行。交通警察也不像中国这么多，一般都是站立指挥。在这种交通环境下出现塔塔这种车就不足为奇了。

　　目前中国汽车业并不缺乏生产能力，去年如果没有金融危机，产销量已然突破1000万辆。看今年势头，突破1000万辆，已是胜算在握。而中国的汽车产能保守的估计也在1200万辆以上。国家政策目前鼓励小型车，但是并不鼓励低价的劣质车。支持1.6L排量以下车的同时，安全要求和环保标准也在提高。

　　就中国汽车产业发展而言，资金已经不是制约因素了，通过引进、合作、合资，制造技术也基本掌握了，自主品牌的研发能力也有了一定的提升。13亿人口的巨大市场，未来相当长一段时间，购买力也没有问题，将来障碍或者说制约中国汽车工业发展的因素只有两个：是环境和资源，即环境能承受多少汽车的排放，能源能支撑多少汽车上路行驶。土地能修多少道路和停车场供汽车使用。一句话，我们的资源和环境能不能够支撑汽车持续发展。

　　在这种前提下，我们发展的汽车只能是最环保、最节能，当然还要最安全。类似塔塔公司的Nano车，自然为中国现实社会所不容，绝不是中国汽车业的发展方向；发展这样的车子，中国汽车业就是自毁前程。

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    最近，国内舆论对悍马并购的关注度大大高于对通用汽车的破产保护，令人颇为不解，悍马只不过是通用旗下一个小品牌，08年全球销量只有2万多辆，无论对于通用，还是对于美国汽车业的兴衰来说，都是无足轻重的。它的有名是因为独特，而不是优秀、古老，或强大，倒是要经营好它，需要强大的实力。不管美国是否遭遇经济危机，也不管通用是否破产，卖掉它都很平常，仅仅5亿美元的交易额，与通用的破产保护相比，对美国汽车产业和美国经济复苏，简直可以说无足挂齿。再者，就悍马的规模和市场份额而言，中国汽车业有了它不多，没它也不少，对中国汽车业的整体发展与提高，也无足轻重。

　　然而，悍马并购案在中国却引起如此强烈反响，窃以为原因无外乎两点：第一，是中国企业收购一个国际汽车品牌；第二，是一家中国企业收购一家美国企业。中国汽车业自主品牌一直处于弱势，屡遭诟病，很是自卑。美国汽车业一直居世界巅峰，一强一弱，对比明显。不料斗转星移，一家美国知名汽车品牌将归于中国企业麾下，颇有一点穷人娶了富家女的意思，让人心里感受特别的好。

　　事实上，通用出卖悍马品牌的意愿早在金融危机爆发前就已充分表现，但世界上却无一家大的汽车公司为之所动。中国上规模、有实力的汽车企业海外收购传闻颇多，也没有一桩与悍马有关。一家没有造车经历，并不强大、也不知名的腾中重工却成了悍马的买主，套用时下一句流行语，是不是所谓“无知者无畏”？轿车生产不是一件简单事，改革开放前一汽也算有30年的造轿车历史，但老厂长耿昭杰说，直到引进了捷达、高尔夫，他们才算真正懂得什么叫生产轿车。引进桑塔纳，上海大众照猫画虎国产化干了整整十年。桑塔纳、捷达、高尔夫都是极普通的低端车，而要把“悍马”这样一个高端品牌经营好，连通用都交了“白卷”，何况腾中重工！

　　大家都知道，悍马是个小众产品中的小众，它车身宽大，百公里油耗高达30多升，是专供特有钱也有闲的人去玩的“玩具”。同时它还不像法拉利、宾利那样，动辄一台卖数百上千万，“半年不开张、开张吃半年”，很难给经营者带来直接经济效益。悍马这种品牌只适合那些经营很具规模的大汽车公司用作“锦上添花”，腾中重工显然不是。

　　去年通用汽车刚刚庆祝了自己的百年华诞，它旗下的八大品牌，个个都是世界著名品牌，通用的研发能力世人也是有目共睹。如果我们能把通用任何一个品牌收购，我们的研发能力就能有很大提升。现在全世界都知道中国是全球唯一高增长的汽车市场，所有的汽车品牌都把中国市场当作自己当下和未来发展的重点，中国汽车市场成了不折不扣的万国品牌市场。面临如此严峻的形势，我们当务之急要把眼前的事情做好，把占市场份额最大的普通轿车做好，先把自己做强做大。

　　奥巴马上台前和后，一直在奋力拯救通用汽车，就是因为通用很有价值，对美国很重要。如果我们有足够的胃口去海外并购，就应当把收购目标瞄准通用这样有现实价值的资源，把“通用中国”变成“中国通用”，把“大众中国”变成“中国大众”，把“奔驰中国”变成“中国奔驰”，这才是最让人欢欣鼓舞的事情。

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    中国汽车自主品牌是近年人们常说的一个话题，引起这样的关注，说明自主品牌的确成了问题。

    其实在改革开放前，中国汽车全部都是自主品牌，但那时我们汽车产业发展也十分缓慢，技术水平、产品质量都不高，品种也很少，所谓“缺轻少重无轿车”就是很好的概括。改革开放以后开始了引进、合资，目的是用“市场”换“技术”。应当说当时提出这个方针的初衷是完全正确的，是加快发展汽车产业的一个重要举措。可以说没有改革开放，没有引进合资，中国汽车工业绝对达不到今天这种水平和能力。

    问题出在哪里？是我们在合资的道路上走得太远！在很长一段时间，合资甚至成了轿车唯一的发展方式，使自主品牌失掉了一个最好的发展时机。

    上世纪80年代，大家对汽车品牌没有多少认识，对汽车产品要求不高，国家的法规也不严格，很多方面比如安全碰撞、环保排放等都没有硬性要求，市场供不应求，所谓“装四个轮子就能卖钱”就是那时市场状况的写照。那时能坐一辆桑塔纳就被认为了不起，德国人把一辆桑塔纳卖到20多万元，现在降到了7万，不难算出，200多万辆桑塔纳让大众攫取了中国老百姓多少银两！在没有自主品牌轿车的情况下，在将近20的时间里，以大众为首的跨国公司把中国汽车市场变成了“万国市场”，赚取暴利，而我们的自主品牌轿车却因为市场禁入而失去发展的最好机会，到新世纪初不得不以低价进入市场，得不到合理利润而难以提高，于是又不得不卖低价，形成恶性循环。

    跳出这种恶性循环、向中高档车发起冲击，是自主品牌本能的冲动，今年2月奇瑞推出了中高档品牌“瑞麒”，首款高级车G6同时下线，应该说这是奇瑞发展的一个转折点，也是中国自主品牌轿车的转折点。同时，吉利也在积极筹划推出中高档车。对此，我怀着欣喜的心情等待他们成功。我曾跟奇瑞董事长兼总经理尹同耀说，这个车一定要卖贵，买贵的前提是要把车造“贵”，造出一个真正的高档车来，不为赚钱而是为保持品质。

    长期以来，为什么我们自主品牌的身价抬不高？我觉得有两方面的问题：一是汽车企业本身的能力问题，这个问题已经得到一定程度的解决，并且还在继续解决；第二个问题，就是坐车的体面问题。中国市场因为跨国公司的进入和竞争，使得中国人对轿车的欣赏水平早早与国际“接轨”了，见识的好车、豪车太多了，眼光很高。对比之下总觉得坐自主品牌车好像不是件体面的事情，即使同等品质的车子，宁可多花点钱也会选择虑跨国公司品牌，我们的自主品牌轿车企业因此抱怨：同样品质的车却不能和跨国品牌卖同样高的价格，只能比别人便宜卖！

    这种现象怎样改观？我觉得要从三种人做起：政府官员，明星大腕和企业家。我们知道，任何事物都有“示范效应”，这三种人或者有权，或者有钱，或者有名，社会地位比较高，在社会上都属于“成功人士”，他们的行为举止对普通民众、对普通消费者影响很大。比如他们坐什么车，大家就认定坐这种车很体面。要让坐自主品牌的车变成一件体面事，首先要从这三种人做起，这三种人当中官员又尤为重要，要起到带头作用，因为作为企业家、商人，有了钱之后，社会地位和权力就是他们最大的诉求，因而处处都会效法官员，向官员看齐。

    举一个简单的例子，如果省委书记坐的是自主品牌轿车，那么副省长、副书记坐跨国公司品牌的车，心里一定会忐忑不安；如果省级领导都坐的是自主品牌轿车，省里的厅局长就不敢不坐，地县官员恐怕也不敢开一辆跨国公司品牌到省政府办事，在坐自主品牌轿车的领导面前炫耀他的车子。如果用中国人民血汗钱坐车的政府官员从上到下都坐了自主品牌车，那商人一定会仿而效之——因为商人要和官员平起平坐、变得体面，就会去坐和官员一样的车子。还有一部分明星，也可能和这两部分人一起坐自主品牌车。如果这些人都坐了自主品牌轿车，老百姓就会觉得坐国产车是件体面的事，那么国产品牌市场就打开了，“同质不同价”的问题十有八九就解决了，同样品质的国产品牌就可以和跨国公司卖同样的价，自主品牌轿车就进入一个良性发展。

    当然让官员们坐自主品牌车，首先就要把自主品牌造好。车子要绝对安全，不能出半点问题，像玻璃降不下、锁打不开这些小毛病也一定不能有，要让坐自主品牌车的官员感到放心、高兴、自豪：我的自主品牌车跟你的跨国品牌一样好！不能造一个车今天出毛病、明天路上抛锚，让官员觉得窝火，觉得自主品牌就是不行，他肯定要放弃。把自主品牌车子造得跟跨国公司一样好是我们的前提。

    除了官员带头，我觉得政府应该推出有力的政策，鼓励或者规范政府机关购车，把自主品牌轿车作为首选。因为政府购车花的是老百姓的钱，有责任支持自主品牌；另外对企业购买自主品牌轿车应该在税收或其他方面給予优惠。奥巴马上台以后，就明确表示要限制购买中国货，保证买美国货，为什么我们就不能出台一项政策保证中国自主品牌轿车的销售？为什么不能鼓励拿纳税人的钱、拿政府财政开支购车的人买自主品牌？所以除了意识、感情以外，还应该在法规制度上支持坐自主品牌，这样我们自主品牌就会有一个良性的循环。 

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    在中国汽车业，自主品牌已经不是个新鲜话题，变得相当普遍。但是即将下线的东风自主品牌轿车仍然受到了业界、广大网民甚至很多国外人士的关注，为什么大家这么关注东风的自主品牌？首先，东风是中国三大汽车集团之一。在三大集团中，一汽号称“共和国长子”，是中国汽车工业的摇篮；二汽即今天的东风，是“全国聚宝”，把全国最好的东西拿在一块建设而成；而上汽则是得改革开放之先，又位居中国经济最发达的城市，因此改革开放受益最大。这三家企业是目前国内最大的集团，是国民经济命脉所系，因此一举一动都很显眼，因此东风的自主品牌轿车受关注也就很自然……

    东风宣布要造自主轿车的时候，奇瑞、吉利、华晨、哈飞这些企业的自主品牌轿车都已经推出，相比这些新型企业、“后起之秀”，人们觉得东风造车的起点应该更高，而东风也确实流露过要造D级车、E级车的想法，应验了大家的揣测。结果，现在东风推出的是1.6L的车，按照德国人在中国普及的知识，这属于A级车、甚至A0级车，而非大家想像中的高档车。但我认为，东风作此选择也是在意料之中……

详情点击：程远：金融危机警示中国车企必须有自己的品牌

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中国人感兴趣是主要是因为价格便宜。但是这种车到中国来，首先是不能上路的，按照中国的道路交通法、安全碰撞的规定还有排放法等等都不能上道，这车要出口到欧美简直是天方夜谭。实际上我们很多车的品质、质量比它好的多，华晨那么好的车到欧洲还遭到了“碰撞门”，主要是一些相关的规定，我们还不能符合，另外一些法律的条文可能吃不透。像印度这样的车，不用说出口到欧美，在中国都是不可能的。

现在路上拥堵在中国来说成为一个非常严重的问题，如果要大量发展NANO这样的车，对中国人来说在技术上根本不是问题。20年前中国出现了农用车，价格也很低——我们曾有5000块钱的农用车，最高的就卖2、3万，这些农用车比塔塔的车便宜，但是很多方面比它好很多，至少我们有两个后视镜、有雨刷、有保险杠，甚至有些还有音响，所以我们造农用车的水平不比塔塔造NANO的车差，所以生产NANO不是问题，最大问题是环境。

详情点击：把车造小 还要造好

    程 远：东风现在推出的“风神”是不是一种完全自主？真正的原创有多少？有人说，你们使用的是PSA的底盘？

    李绍烛：如果非要说它多少自主多少原创，我们说整个车的造型是我们原创的，底盘有一些参照，但是我们做了312万公里的试验里程，一个项目一个项目的进行验证、分析，建立自己的基础数据库，做了大量细节的改变，包括内饰的布置等等，这个车是以我为主做的。东风风神底盘走的是欧系路线，车辆标准是日系的，我们建立了很多模型，请了世界一流的底盘公司合作。我们对欧系车做过分析，还研究了日系和其他系的车子，在这个基础上建立了一套数模标准。我们有一千多工程师，包括欧洲的、日本的、韩国的都参与了，所以说是一个广泛的集成的概念，实验、验证方面也做了很多。通过这款车的实践，我们初步有了自己的一定积累。这个车凝结了我们全体员工历时4年的心血和创造，它有集成，但是特别突出自主性。

    程 远：这些你们应当向外界讲清楚，澄清外界的误解。有人说你们的车是PSA的底盘，说你不是原创，一句话就把你的自主性给否了，还有人说这车不怎么样，这是双重伤害，你今天借这个机会加以澄清。

    李绍烛：我们分散在研发和制造环节的手段和基础就更多了，比如，我们的模具主要是东风的模具公司做的，压床是济南二机床的，当然电控元件用的是国际先进产品，焊装车间基本上也是国内的，品质是全球集成的概念，在投资节省的前提下达到高水平。面对市场，面对环境，和我们自主的资源技术，我们探索走了这个路子。

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